Los números de 2014

Los duendes de las estadísticas de WordPress.com prepararon un informe sobre el año 2014 de este blog.

Aquí hay un extracto:

La sala de conciertos de la Ópera de Sydney contiene 2.700 personas. Este blog ha sido visto cerca de 14.000 veces en 2014. Si fuera un concierto en el Sydney Opera House, se se necesitarían alrededor de 5 presentaciones con entradas agotadas para que todos lo vean.

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DIFERENTES DESVIOS Y ESCAPES DE VIAS

DIFERENTES TRAVESIAS  Y BRETELES

DIFERENTES TRAVESIAS Y BRETELES

CAMBIO

En un desvio situado en via recta, el cambio tiene una aguja y contraaguja rectas que dan servicio a la vfa directa, y una aguja y contraaguja curvas, que lo hacen a la via desviada.

En via general tanto los desvios actuales como los nuevos tiene las agujas elasticas. Los modelos, a extinguir, de las antiguas Compañias las tenian rigidas.

Los nuevos desvios tienen la aguja curva tangente a la contraaguja, mientras que en los antiguos era secante generalmente

CRUZAMIENTOS

CRUZAMIENTO

Dado que los desvios se estudian para vias en recta, el hilo del corazon que corresponde a la via directa es tambien recto. El hilo de via desviada puede ser recto, curvo, quebrado o mixto, segun modelos.

El cruzamiento de los desvios de punta movil no necesita contracarriles ya que su corazon no tiene laguna.

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 CARRILES DE UNION

Son los carriles que unen el cambio y el cruzamiento. La via directa es recta y la desviada puede ser curva en su totalidad o tener, ademas, tramos rectos.

Es conveniente que tanto la aguja curva como la via desviada y el cruzamiento tengan la misma curvatura para mejor calidad en la circulacion de trenes, pero ello no siempre es posible. Con cierta frecuencia se pasa, sucesivamente y sin transicion, de la recta de la vfa a la curvatura de la aguja, a otra curvatura distinta en la via intermedia, a una recta en el corazon y a otra curva a la salida del mismo. Para evitarlo se ha estudiado en muchos modelos de desvios la curva unica de aguja, via intermedia y corazon que, ademas, puede prolongarse a la salida del desvío. En ciertos casos se ha conseguido situar estos elementos del desvío, en curvas de transicion .

 DESVIOS PARA VIA ANCHA, 1.668 MM. DESVIOS TIPO A.

CONSIDERACIONES GENERALES

Estos desvios son los instalados hasta ahora en las vías de Renfe, fabricados con carril modelo UIC 54 y asentados sobre traviesas de madera. Permiten velocidad maxima de paso por la vía directa de 140 km/h y de 30 km/h por la vía desviada. Sus corazones no admiten la soldadura a la barra larga, por lo que es necesario intercalar aparatos de dilatación. Son excepciones, los desvíos DS-A-54-500-0.085-CC derecha e izquierda.

MODELOS DE DESVIOS TIPO A.

Las antiguas Compañias que originaron la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles adoptaron muy diversos modelos de desvios e, incluso, cuando tenían idéntico modelo de carril, el desvio era frecuentemente diferente, como los desvfos de 45 Kg de MZA, y de Santander Mediterraneo. Aun cuando todavía existen muchos de estos desvíos en vías secundarias se pueden considerar a extinguir ya que hace muchos anos dejaron de fabricarse.

Posteriormente, Renfe adopto para las vías generales los desvíos con carriles RN 45 y UIC 54, con tangentes de 0.09 y 0.11 y mas tarde el de corazon curvo de tangente 0.085, todos ellos con agujas flexibles.

 


DESVÍOS VIA ANCHA ( 1.668) –  CARRIL UIC – 54

CARACTERISTICA   GENERALES                   T I P O A                                                     T I P O B                                                   T I P O C.

5     CURVO: 0,09      Y 0,11                    C. REC. RECTO: 0,11, 0,09, Y 0,07CTO: 0,11, 0,09 Y 0,075                        C. CURVO: 0,09

ANCHO DE VIAEN EL CRUZAMIENTO   1.668 m m: tg. 0,11 Y 0,09           1.665 m m: tg. 0,085                      1.668 m m 1.668 mm

TANGENTE DEL ANGULO DE CRUZAMIENTO

VELOCIDAD DE PASO POR VIA DIRECTA   140 km / h 160 km / h 200 km /h “menos en” tg. 0,11 QUE ES DE 160 km/h MAXIMA

TRAVIESAS                                                                MADERA                                      MADERA                                            MADERA

DISPOSICION DE TRAVIESAS PERPENDICULAR A LA VIA GENERAL Y A LA BISECTRIZ DEL CRUZAMIENTO EN

SEMI ABANICO                                                   -EN ABANICO

TIPO DE SUJECION RIGIDA EN tg. 0,11 Y 0,09

RIGIDA – ELASTICA PANDROL EN tg. 0,085

RIGIDA COMBINADA CON ELASTICA INDIRECTA SKL-12 ELASTICA INDIRECTA SKL – 12 Y SCHWIHAG

RELACION CON VIAS ADYACENTES JUNTAS EMBRIDADAS EN tg. 0,11 Y 0,09

INCORPORABLE A LA VIA SIN JUNTAS EN tg. 0,085

INCORPORABLE A LA VIA SIN JUNTAS (BARRA LARGA) SOLDABLE

GEOMETRIA DE LA VIA DESVIADA EN DESVIO RECTO CIRCULAR DE 2 RADIOS PARA tg. 0,11 Y 0,09

CIRCULAR DE 1 RADIO PARA tg. 0,085

CIRCULAR DE 2 RADIOS PARA tg. 0,11 CR, 0,09 CR Y 0,11

CC.CIRCULAR DE 1 RADIO PARA tg. 0,09 CC Y 0,075

CR CIRCULAR DE 1 RADIO INCLINACION DE CARRILES 1 : 20 1 : 20 1 : 20

PROTECCION CON APARATO DE DILATACION SI, tg. 0,11 Y 0,09 NO, tg. 0,085 NO NO

VELOCIDA MAXIMA POR VIA DESVIADA V 30, 30 Y 60 km /h 45, 50, 60 Y 60 km /h 45, 50, 60 Y 60 km /h ( i r i (

C A M B I O  TIPO DE  AGUJAS  ELASTICAS- ELASTICAS -ELASTICAS

TRAZADO DE AGUJA SECANTE, EN tg. 0,11 Y 0,09 TANGENTE, EN tg. 0,085

SECANTE, EN tg. 0,11 Y 0,09

TANGENTE, EN 0,075 Y 0,09 CC

TANGENTE PERFIL DE AGUJA CARRIL NORMAL CON REFUERZO

CARRIL NORMAL CON REFUERZO O ESPECIAL ALTO SIMETRICO BAJO

ASIMETRICO SUJECION TIRAFONDOS tg. 0,11 Y 0,09

TIRAFONDOS CON ARANDELAS GROWER tg. 0,085

TIRAFONDOS CON ARANDELAS GROWER SUJECION ELASTICA INDIRECTA SCHWIHAG Y SKL – 12

DISPOSITIVO DE PROTECCION CONTRA EL DESCUADRE: ALMOHADILLAS ALMOHADILLAS MUÑON Y HORQUILLA RELACION DE LA AGUJA EN SU TALON CON VIAS ADYACENT: JUNTAS EMBRIDADAS tg. 0,11 Y 0,09 O SOLDADAS tg. 0,085

SOLDADA A LA AGUJA FORJADA

CRUZAMIENTO CORAZON TIPO MONOBLOQUE DE ACERO AL MANGANESO

MONOBLOGUE DE ACERO AL MANGANESO O DE BLOQUE CENTRAL DE ACERO AL MANGANESO

DE BLOQUE CENTRAL DE ACERO AL MANGANESO RELACIONES CON CARRILES ADYACENTES EMBRIDADO, CON COLAS DE MILANO tg. 0,11 Y 0,09

JUNTA A TOPE Y TORNILLOS ALTA RESISTENCIA tg. 0,085 SUBTIPO B1 : SOLDADO SUBTIPO B2 : ENCOLADO SUBTIPO B3 :

ENCOLADO CORTO SOLDADO SUJECION RIGIDA DIRECTA TIRAFONDO ELASTICA INDIRECTA SKL – 12

ELASTICA INDIRECTA SKL – 12

C O N T R A C A R R I L PERFIL UIC – 33 UIC – 33 UIC – 33

RELACION CON EL CARRIL ACODALADO PALASTRO AISLADO ELECTRICAMENTE

SUJECION DEL CONTRACARRIL CON SOPORTES A LA TRAVIESA CON SOPORTE UNICO CARRIL-CONTRACARRIL CON SOPORTE UNICO CARRIL-CONTRACARRIL SUJECION DEL CARRIL TIRAFONDOS: tg. 0,11 Y 0,09 PANDROL: tg. 0,085 SKL – 12 EXTERIOR SKL – 12 INTERIOR SCHWIHAG

DESVÍOS TIPO B

Son los desvíos desarrollados con la colaboración de la industria nacional para la modernización de las líneas importantes y de las grandes terminales. Tienen la ventaja, sobre los tipos A, de admitir velocidades máximas por vía directa de 160 km/h y poder ser acoplados directamente a la vía sin juntas sin necesidad de aparatos de dilatación. Se fabrican con carril UIC 54.

La transición de los modelos antiguos a estos más perfeccionados ha obligado a proyectar tres subtipos de DESVIOS:

– B1. El corazón esta soldado eléctricamente a unos cupones de carril que, a su vez, pueden soldarse aluminotermicamente a la vía sin juntas.

– B2. El corazón está unido a tope a dichos cupones con bridas encoladas y fuertemente apretadas con tornillos de alta resistencia para su unión a la vía sin juntas mediante soldadura aluminotermica.

– B3. La longitud del corazón no se incrementa con cupones. Se une directamente a la barra larga mediante bridas encoladas y fuertemente atornilladas.

CARACTERISTICAS RELATIVAS AL CAMBIO

Si bien inicialmente las agujas de estos DESVIOS se construyeron como las del tipo A, en la actualidad se mecanizan con perfil de aguja alto, simétrico, especial UIC 54 A. El trazado de  la aguja curva es secante al hilo núm. 1 de la vía directa en los DESVIOS de tangente 0,09 CR y 0,11 CR y tangente en los de 0,075 CR y 0,09 CC . Se clavan a las traviesas con tirafondos y arandelas grower. Las contraagujas, fabricadas con carril UIC 54, se pueden soldar a los carriles de la barra larga. En el cambio se colocan placas antipandeo cada tres traviesas.

En los DESVIOS de tg. 0,09 CC y 0,075 CR el radio de la aguja de vía desviada es de 500 m, al igual que en el centro del desvío. En los de tangentes 0,09 CR y 0,11 CR el radio es de 320 m, distinto al del resto del desvío.

CARACTERISTICAS RELATIVAS AL CRUZAMIENTO.

Los corazones son de acero moldeado al manganeso y están montados con sujeción elástica SKL-12. Son soldables a la barra larga mediante cupones de carril suplementarios en los subtipos B1 y B2. En el B3 la unión se consigue mediante bridas encoladas y tornillos de alta resistencia

El corazón B1 no tiene colas de milano; para su enlace a los carriles presenta cuatro puntas de perfil UIC 54, Los DESVIOS con corazón recto sirven para escapes con la entrevía usual mínima de 3.808 mm, medida entre ejes. Los de corazón curvo necesitan entrevías mayores,

Los DESVIOS de tangentes 0,09 CC y 0,11 CC tienen la ventaja, además de permitir mayor velocidad por via desviada, se puede continuar con curvatura constante a su salida.

Geometria del corazón.- Es recto y simétrico en los de tangentes: 0,075 CR, 0,09 CR y 0,11 CR. En los de 0,09 CC y 0,11 CC, el hilo de la vía directa es recto mientras el de la desviada es curvo.

Los contracarriles son de perfil UIC-33 de las siguientes longitudes:

– 9,70 m en vía directa y 6,00 en la desviada en los modelos B1 y B2 de tangentes 0,075, 0,09

CR y 0,09 CC.

– 6,00 m en vía directa y 6,00 en la desviada en los modelos B3 de tangente 0,09 CR.

– 7,80 m en vía directa y 4,80 en la desviada en los modelos B1 y B2 de tangente 0,11 CR.

– 7,50 m en vía directa y 3,90 en la desviada en los modelos B3 de tangente 0,11 CR.

La cota de proteccion de la punta del corazón se mantiene indirectamente mediante la pieza soporte unica carril-contracarril.

GEOMETRIA DEL CONJUNTO DEL DESVIO 

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DESVIOS cuando estos están instalados en vía recta. En el cuadro de arriba se señala: el tipo de corazón; la tangente de su angulo a; la longitud total del desvío, L; las distancias del nudo al principio y fin del desvío, b y c, y la longitud entre el talon del corazón y su punta matematica,  Los DESVIOS tipo B3 no tienen cupon de enlace, r, entre el corazón y la vía sin junta por lo que este dato es cero.

En el cuadro inferior se incluyen otros datos como: longitud del cambio y del corazón (incluidos los cupones soldados o encolados) y los radios en el eje de la vía desviada. El primero corresponde a la aguja curva y el segundo a la parte central. Los DESVIOS de tangentes 0,09 CC y 0,075 tienen radio unico de 500 m pero mientras, en el primero, la vía desviada tiene una sola curvatura en todo el desvío e incluso en el corazón, en el segundo la continuidad se interrumpe al llegar a este.

VELOCIDADES ADMISIBLES

Todos los DESVIOS tipo B, si están situados en vía recta, admiten una velocidad maxima de 160 km/h por vía directa, en las líneas de RENFE.

En las mismas condiciones anteriores, la velocidad maxima por la vía desviada es de 45 km/h en los DESVIOS de tangente 0,11 CR; de 50 km/h en los de tangente 0,09 CR y 0,11 CC y de 60 km/h, en los de tangente 0,075 y 0,09 CC.

MODELOS DE DESVIOS TIPO C

Los DESVIOS tipo C tienen las agujas elasticas, de perfil bajo asimetrico, de acero clase 900 y están forjadas y estampadas en el talon para permitir su soldadura a los carriles que las siguen en el interior del desvío. La aguja de vía desviada es tangente a su contraaguja. están forjadas y estampadas en el talon para permitir su soldadura a los carriles.

Las agujas son accionadas directamente por varios motores. Correspondiendo a cada motor La sujeción es elástica indirecta, SKL-12 y Schwihag. llevan un cerrojo de enclavamiento. El dispositivo contra el descuadre es del tipo de muñon y horquilla.

La entrecalle mínima entre cada aguja y su contraaguja es de 58 mm, al igual que los del tipo A y B.Son de radio unico, pues la curvatura de la aguja coincide con la de la vía desviada en el resto del desvío, tanto en los modelos UIC 54 como en los UIC 60.

La unión de aguja y contraaguja se hace a través de placas de asiento unicas y para evitar el descuadre entre ambos elementos se instala un dispositivo del tipo horquilla-muñón.

En esta zona del cambio una de cada tres traviesas lleva un anclaje para evitar el pandeo, al igual que los del tipo B.

A diferencia con los tipos A y B, las contraagujas llevan sujeción elástica interior.

CARACTERISTICAS RELATIVAS AL CRUZAMIENTO

En los modelos de carril UIC 54, los corazones son de acero moldeado al manganeso y están montados con sujeción elástica SKL-12. Son soldables a la barra larga mediante cupones de carril suplementarios.

En el Desvíos con carril UIC 60, el corazón es de carriles ensamblados con punta de acero al manganeso y patas de liebre de acero al manganeso laminado. Se montan con sujeción elastica SKL-12.

Geometría del corazón.- Es recto y simétrico en los de tangentes 0,09 CR y 0,071 CR. En los de tangentes 0,071 CC, 0,085 CC, 0,11 CC y 0,125 CC, el hilo de la vía directa es recto mientras el de la desviada es curvo.

La cota de proteccion de la punta del corazón se mantiene indirectamente mediante la pieza soporte unica carril-contracarril.

Los contracarriles son de perfil UIC-33 de las siguientes longitudes: –   7,20 m en vía directa y 3,90 en la desviada en los modelos de UIC 54 de tangentes 0,09 CR y 0,11 CC.

–   7,50 m en vía directa y 3,90 en la desviada en los modelos de UIC 54 de tangente 0,125 CR.

–   7,20 m en vía directa y 3,90 en la desviada en los modelos UIC 60 de tangente 0,09 CR.

–   7,50 m en vía directa y 4,70 en la desviada en los modelos UIC 60 de tangentes 0,071 CR y 0,085 CC.

–  9,00 m en vía directa y 9,00 en la desviada en los modelos UIC 60 de tangente 0,071 CC.

–   Los modelos de UIC 54 de tangentes 0,085 CC y 0,071 CR, están en estudio.

La sujeción del carril, en el tramo correspondiente al contracarril, es elástica indirecta, SKL-12 en el exterior y Schwihag en el interior.

DESVIOS TIPO V

Unicamente se fabrican con carril UIC 60 que se monta verticalmente. Si bien, actualmente, se asientan sobre traviesas de madera dura creosotada, de akoga, de 260 por 160 mm de escuadrfa, en el futuro esta previsto que se monten sobre traviesas de hormigon. Estas traviesas se distribuyen en forma de abanico.

Se han proyectado dos prototipos diferentes con carril UIC 60 y tangentes 0.042 CR y 0.049 CC.

Admiten velocidades de 200 km/hora por vía directa y 100 por la desviada.

Son soldables directamente a la barra larga y, por tanto, no necesitan aparatos de dilatación.

La sujeción es elástica, indirecta, Vossloh, SKL-12 y Schwihag.

CARACTERISTICAS RELATIVAS AL CAMBIO

Los DESVIOS tipo AV tienen las agujas elasticas de perfil bajo asimetrico de acero clase 900 y están forjadas en el talon para permitir su soldadura a los carriles que las siguen en el interior del desvío. La aguja de vía desviada es tangente a su contraaguja, Las agujas son accionadas directamente por varios motores. Correspondiendo a cada motor llevan un cerrojo de enclavamiento.

La sujeción de la contraaguja es elástica indirecta, SKL-12 y Schwihag especial El dispositivo contra el descuadre es del tipo de muñon y horquilla

La entrecalle mínima entre cada aguja y su contraaguja es de 58 mm, al igual que los del tipo A, B, C y V.

La aguja curva del desvío de tangente 0,071 CM tiene un radio de 760 m al igual que el resto del desvío excepto en el cruzamiento que es de punta movil y apto para mayores velocidades.

La curvatura de la aguja curva del desvío de tangente 0,026 CM es la correspondiente a una Clotoide  seguida de una curva circular.

La unión de aguja y contraaguja se hace a través de placas de asiento únicas y para evitar el descuadre entre ambos elementos se instala un dispositivo del tipo horquilla-muñon. En esta zona del cambio una de cada tres traviesas lleva un anclaje para evitar el pandeo, al igual que los del tipo B.

CARACTERISTICAS RELATIVAS AL CRUZAMIENTO

Al incrementar el radio de la vía desviada, para aumentar la velocidad por ella, suele ser necesario disminuir el angulo del corazón y, por tanto, aumentar su laguna, este inconveniente se ha suprimido dotando al corazón de una punta movil y elastica que se acopla a una u otra via, lo que hace que no sean necesarios los contracarriles.

El corazón va soldado a los carriles contiguos y permite la formacion de vía sin juntas, sin necesidad de disponer aparatos de dilatación. No necesita contracarriles. La punta de corazón es accionada directamente por varios motores.

La sujeción es elástica indirecta, SKL-12.

IMAGENES DE DESVIOS Y ESCAPESCONJUNTO DE DESVIOS

Zona del cruzamiento de los desvios

Zona del cruzamiento de los desvios

b CRUZAMIENTO c2 c3 c4 desvio 1 desvio

corazon de puntas

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MONTAJE DE VIAS. METODO DE REPLANTEO

APARATO DE DILATACIÓN

via6

 DESCRIPCION

El procedimiento trata de definir puntos de replanteo o marcaje a lo largo de la linea ferrea que situen la via en su posicion correcta y de proporcionar un metodo suficientemente preciso para ubicarla en los puntos intermedios.

A lo largo de la explanacion, se situan pares de bases de replanteo, enfrentadas a un lado y al otro de la via, de las que se miden topograficamente sus coordenadas (“puntos de marcaje”); la union de las dos bases determina un segmento recto de longitud y posicion conocidos ( “Linea de Union transversal”). Analiticamente se puede calcular la interseccion de este segmento con el eje de cada via (en la Norma se llama “punto de referencia”) y su distancia al punto de marcaje mas proximo. Para materializar en la explanacion los puntos de referencia es suficiente colocar una cuerda entre los dos puntos de marcaje y medir sobre ella dicha distancia.

Posicionados los puntos de referencia en el eje de la via, se procede a replantear suficientes puntos intermedios de dicha via1. Para ello se definen cuerdas que unen puntos de referencia consecutivos del eje de una via ( “cuerdas largas”). Las flechas se pueden calcular analiticamente en cualquier punto de estas cuerdas y por tanto en los que ortogonalmente se corresponden con las divisiones que cada 5 m se hacen en la traza.

En las lineas electrificadas se aprovechan las columnas de la catenaria como bases suficientemente fijas y a distancias idoneas (40 a 60 metros aproximadamente) para definir la planta y el alzado de la via o vias que se proyectan. En estas columnas se colocan los puntos de marcaje a los que topograficamente se les calculan las coordenadas se muestran la disposicion de los puntos de marcaje en una via doble sobre las columnas de electrificacion, asi como la Linea de Union Transversal y las medidas al eje de la via.

Cuando no existan las columnas, o solo esten a un lado de la via, se hacen macizos de hormigon para situar los puntos de marcaje.  la disposicion de los puntos de marcaje en la via unica electrificada.

Si una o mas vias no son paralelas al eje de la traza o linea de kilometracion, el problema se reduce a calcular analiticamente el eje de dicha via independientemente del de la traza, no siendo necesarios nuevos puntos de marcaje. se han dibujado una via en recta, paralela a la traza y otra formando una “ese”. Las flechas de la cuerda larga de la primera son cero; en la segunda existen flechas positivas y negativas segun el sentido de curvatura.

El replanteo en alzado es similar: el nivel de la via en los puntos de referencia (o extremos de las cuerdas largas) queda definido por la diferencia entre la cota de la via en la interseccion de su eje con la Linea de

La experiencia demuestra que los carriles que se usan actualmente se adaptan a las alineaciones rectas o curvas si se situan en posicion teorica cada 5 metros.

Marcaje y definicion en planta en doble via

Marcaje y definicion en planta en doble via

FASES DEL REPLANTEO

TRIANGULACION. El replanteo de todas las lineas nuevas y ramales importantes se ha de apoyar en los hitos geodesicos del I.G.N. Por ello conviene localizar un minimo de tres, proximos a la traza de la nueva via, a los que se hara una comprobacion por trilateracion, con estacion total y coordenadas planas. A las longitudes de los lados obtenidas se aplicara una correccion de temperatura y presion de acuerdo con la siguiente formula:

0 29065 p

Ad1 = 281 , 8–:-±L-   , en la que:

1 1 + 0,00366.t

Ad1= partes por millon

p= milibares

t= grados centigrados

via1

POLIGONAL BASICA. Es un conjunto de hitos topograficos que se establecen como base para el replanteo general de toda la obra. Se iniciara y finalizara en los hitos del I.G.N. Sus bases se situaran fuera de la explanacion de la futura via y la longitud de sus lados debe ser de 600 m aproximadamente

ALZADO

NIVELACION BASICA. En la explanacion de la via se colocaran, aproximadamente cada 500 m, bases o referencias de nivelacion que se apoyaran en la cotas de las N.A.P. del I.G.N.

COMPROBACION DE LA TRAZA. Una vez definida la explanacion de la via y de todos sus puntos singulares se comprobara la traza del proyecto. Cuando las desviaciones de ubicacion de la explanacion y de los puntos singulares esten dentro de tolerancias se admitiran pequenas modificaciones de la traza, si bien sus parametros seran sensiblemente iguales a los del proyecto (radios, longitud de las rectas, desarrollo de las curvas circulares y de transicion, azimutes, pendientes, acuerdos verticales, etc.).

via2

PUNTOS DE MARCAJE. Los puntos de marcaje se fijaran aprovechando, en su caso, las columnas de electrificacion o colocando hitos cada 50 o 60 metros de linea a ambos lados de la via, a unos tres metros del carril exterior

REPLANTEO

PLANOS Y LISTADOS DEL REPLANTEO. Conforme se terminen las operaciones anteriores y sus correspondientes calculos han de hacerse listados que recopilen los datos que definen la via en planta y alzado, asi como los planos en planta de un kilometro y las hojas simplificadas de dos kilometros

via 8

POLIGONAL BASICA

Es la base del replanteo de las obras de explanacion, de las de fabrica u hormigon, de la catenaria y demas servicios y, especialmente, de la via.

La poligonal basica se formara fuera de la explanacion de la via, pero cerca de la misma y tal que desde la mayor parte de esta explanacion puedan verse dos de sus vertices; se procurara, ademas, que quede dentro de la zona de expropiacion. La longitud de sus lados sera de 600 m aproximadamente, maximo 800 m.

Normalmente se iniciara y se finalizara en puntos geodesicos del I.G.N. previamente comprobados. En casos justificados se definira un triangulo, similar al equilatero y de lados de un kilometro aproximadamente, por el sistema de posicionamiento global por satelite, GPS; la poligonal se iniciara en uno de sus vertices una vez ponderadas las coordenadas.

ALZADO

NIVELACIÓN BASICA

Tan pronto sea terminada la explanacion de la via se estableceran bases o referencias de nivelacion cada 500 m aproximadamente. Consistiran en un clavo roscado de cabeza esferica cuyo esparrago mida, al menos, 100 mm de largo por 10 de diametro, empotrado verticalmente en una base firme como obras de fabrica, rocas, etc. o, en otro caso, sobre un macizo de hormigon de 0,50 x 0,50 x 0,50 m que sobresalga del suelo cinco centimetros aproximadamente. Tambien pueden colocarse horizontalmente en obras de fabrica, edificios o hastiales de tunel 2; en estos casos la longitud del esparrago no sera menor de 150 mm y sobresaldra 30 o 40 mm para facilitar la colocacion de la mira.

La nivelacion topografica debe hacerse con un nivel de linea, laser o automatico de precision en itinerario de ida y vuelta. Las tolerancias admitidas son:

– dh = ±3 mm.

– D = ±6-/K mm.

– F = ± (2 + 5-\Tk ) mm, en las que:

dh = desviacion normalizada para puntos aislados

D = diferencia entre las dos nivelaciones de ida y vuelta

F = desviacion de la diferencia de cota entre dos puntos consecutivos

K = distancia en kilometros

5. comprobacion de la traza

5.1. toma de datos

Una vez terminada la poligonal basica y apoyandose en ella se procedera a hacer un levantamiento topografico de los dos bordes de la plataforma, aproximadamente: cada 50 metros en curva, cada 200

El clavo debe estar situado aproximadamente a nivel de la c.c.c. y permitira colocar verticalmente una mira de un metro.

metros en recta y cada 10 metros en los puntos de paso obligado (puentes, muros, tuneles, etc.), asi como de todos los obstaculos que puedan interferir en la via. En los tuneles es necesario que dichos puntos queden, lo mas aproximadamente posible, a nivel de la c.c.c. (o a alturas fijas predeterminadas) pues, a causa de la curvatura de su seccion, la distancia a la via es muy variable; tambien es necesario tomar medidas en los cambios de seccion tipo y en todos los sitios donde el hastial sobresalga. Si el tunel esta sin revestir es necesario tomar medidas en todas las alturas, especialmente donde haya abultamientos. Es de hacer notar que el punto mas conflictivo suele estar aproximadamente a 3,75 metros sobre el nivel del carril y que el peralte de la via modifica notablemente el galibo de la misma.

Las tolerancias admisibles son:

dst = ±5 cm.

dso = ±1 cm, en las que:

dst = desviacion en los puntos del terreno

dso = desviacion en los puntos de paso obligado

AJUSTE DE LA TRAZA

Obtenidas las coordenadas de los puntos que limitan la explanacion y las obras de fabrica, se precedera a introducir la traza definida en el proyecto, pudiendo modificarla ligeramente, si la variacion de ubicacion de dichas obras esta dentro de las tolerancias, para que quede centrada en la explanacion (o con el desplazamiento teorico que indique la seccion tipo del proyecto) y comprobando que queda bien ubicada en los puntos de paso obligado de acuerdo con las prescripciones y tolerancias del pliego de condiciones del proyecto. Todos los parametros de la nueva traza se ajustaran a lo indicado para la velocidad maxima de circulacion prevista para la linea en el futuro. Esta traza quedara reflejada en los siguientes listados:

– Puntos singulares de la traza: principio y fin de la linea y puntos de tangencias entre las distintas curvas y rectas. Se indicara, de cada punto, su abscisa, su ordenada, su P.K. y el azimut; de la alineacion que precede a dicho punto singular se anotara la longitud, el radio y las coordenadas del centro si es una curva circular, el parametro y el radio maximo si es una clotoide o bien una indicacion de que se trata de una recta, que puede ser la de cero en la columna del radio, como es practica usual en los listados de ordenador .

Xp e Yp = coordenadas del punto singular de la traza RADIO = radio de la curva circular

CLOTOIDE = parametro de la clotoide = VRT

Xc e Yc = coordenadas del centro de la curva circular

– Puntos a intervalo constante desde el origen de la traza cada 20 metros, o menos, si alguna circunstancia lo aconseja. Se indicara, de cada punto, su abscisa y ordenada, su P.K., su azimut y el parametro si la alineacion es una clotoide o el radio si la via esta en curva circular o una indicacion de que esta en recta.

– Distancia de los puntos de paso obligado y de los del borde de la explanacion al eje de la traza, definiendo: denominacion abreviada del punto, sus coordenadas, su P.K., su distancia al eje y, ademas, las coordenadas correspondientes al eje, el azimut y el radio de curvatura.

via3

6. COMPROBACION DE LA RASANTE

TOMA DE DATOS DE LA RASANTE

Apoyandose en las referencias de nivelacion descritas en el ap. 3., se realizara una nivelacion topografica lineal por el eje de la plataforma cada 50 metros, en la explanacion y cada 10 m en los puntos de paso obligado (puentes, intersecciones, cruces, tuneles, etc) para posicionar correctamente la via en alzado. Aun cuando no es necesario que dichas longitudes sean exactas, si lo es conocer su posicion kilometrica. Es necesario, tambien, tomar medidas para comprobar el galibo en los tuneles y cruces superiores.

Las tolerancias admisibles en esta nivelacion son: F = ± (12 + 6VK) mm, en la que:

F  = desviacion de la diferencia de cota entre los puntos y la referencia mas proxima K = distancia en kilometros

AJUSTE DE LA RASANTE

Con las cotas obtenidas de los distintos puntos del eje de la plataforma y sus P.K., teniendo en cuenta la altura teorica entre la plataforma y la c.c.c., se procedera a comprobar la rasante del proyecto ajustandola a la explanacion lo suficiente para que las capas de sub-balasto y de balasto, tanto en la explanacion como en los puntos de paso obligado, correspondan a las del proyecto con las tolerancias que, en cada caso, determina la Norma N.R.V. 7-1-3.1. Todos los parametros de la rasante se ajustaran a lo indicado en las Normas N.R.V. 0-2-0.0. Y N.R.V. 0-2-0.1. en funcion de la velocidad maxima de circulacion prevista para el futuro en la linea. Esta traza quedara reflejada en los dos siguientes listados:

– Datos de entrada y complementarios con el numero de cada vertice, su P.K., su cota, su pendiente, la longitud del enlace, el parametro de curvatura y la contraflecha. En la Fig. 6.2.a. se muestra un ejemplo en el que:

P    = pendiente en tanto por ciento de la rasante

L    = longitud de la curva vertical

Kv   = parametro de la curva vertical

B    = diferencia de cotas entre la rasante y el vertice

– Puntos singulares de la rasante: principio y fin de la linea o tramo de linea a constituir, vertices y puntos de tangencias entre las rectas y las curvas de enlace. Se indicara, en cada uno de estos puntos, su P.K., su cota y, en tanto por ciento, la rampa (positiva) o la pendiente (negativa). En los vertices se anadira, ademas: la cota del vertice, la longitud del acuerdo vertical, el parametro o el radio del acuerdo, la contraflecha y la diferencia de pendientes que forman las dos alineaciones verticales en tanto por ciento. En este mismo listado se incluiran, intercalandolos, puntos a distancia constante, generalmente cada 20 metros, de los que se facilitara su P.K., la cota y, caso de estar situado en curva vertical, la pendiente en tanto por ciento. En la Fig. 6.2.b. se muestra un ejemplo en el que:

Cv = cota del vertice LONG = longitud de la curva vertical Kv = parametro de la curva vertical B = contraflecha del vertice

Theta = diferencia algebraica de pendientes consecutiva

PUNTOS DE MARCAJE

CONSIDERACIONES GENERALES

Una vez definidas la traza y la rasante de la via, procede replantear las columnas de electrificacion, lo que se hara por coordenadas polares o bien por biseccion. Para ello es necesario conocer la equidistancia entre las columnas en los distintos tramos de la linea y su distancia a la via o, lo que es equivalente, sus P.K. y la distancia al eje de la traza. El citado documento “PROGRAMAS DE TRAZADO” realiza todos estos calculos y proporciona los listados necesarios par los trabajos de campo.

De no electrificarse la via sera necesario establecer en el suelo pares de puntos de marcaje cada 50 o 60 metros de linea, maximo 80 m en recta, enfrentados a ambos lados de la via a 3 metros aproximadamente, minimo 2 metros, del carril mas proximo; en las curvas cerradas, donde las flechas de la cuerda larga puedan superar los 750 mm, se reducira la distancia entre los puntos de marcaje. Su replanteo es similar al de las columnas de electrificacion. Si es via unica electrificada se estableceran, solo a un lado de la explanacion, puntos de marcaje en el suelo enfrentados a las columnas de electrificacion.

En los haces de vias puede ser necesario establecer un punto de marcaje intermedio pues la longitud de la Linea de Union Transversal no debe ser mayor de 30 metros.

7.1. PUNTOS DE MARCAJE SOBRE POSTES DE CATENARIA Y OBRAS DE FABRICA

Una vez colocadas las columnas de electrificacion se fijaran en las mismas bulones especiales que serviran para el marcaje preciso y estable de la via. Tambien se pueden fijar en los paramentos verticales de los tuneles, muros, etc.

– En los postes de hormigon, en tuneles y, en general, sobre paramentos verticales de piedra, fabrica u hormigon, se hara un taladro horizontal y perpendicular a la via de 20 mm de diametro, a 10 o 15 cm sobre la cota del carril mas alto, para colocar un taco de expansion con rosca hembra M16 (ver Fig. 7.1.a.). A este taco se roscara un bulon de acero inoxidable bien pulimentado, de 12 mm de diametro y 30 mm de longitud 3.

– En los postes metalicos se procedera, primeramente, a hacer un taladro de 8 mm de diametro, perforando totalmente un perfil del poste, de paramento vertical y paralelo al eje de la via, a una altura de 10 o 15 cm sobre la cota del carril alto. En el taladro se colocara un tornillo de cabeza hexagonal M8 X 25 en el que se roscara un bulon con rosca hembra M8 de acero inoxidable de 12 mm de diametro y 30 mm de longitud, tal como indica la Fig. 7.1.b.

Las coordenadas del extremo exterior de estos bulones son las que definen el punto de marcaje de la via en planta y la cota mas alta del bulon la que define el alzado.

 PUNTOS DE MARCAJE SOBRE EL TERRENO

Se admiten los siguientes tipos:

– Cabeza de marcaje sobre un tubo hormigonado. Conforme se indica en al Fig. 7.2.a. es un tubo de hierro de 80 mm de diametro y 0,70 m de longitud introducido verticalmente sobre un dado de hormigon de 0,30 X 0,30 X 0,70 (minimo) enrasado con el paseo de la via, y situado a 3 metros aproximadamente, minimo 2 metros, del carril mas proximo; en su extremo superior llevara soldada una placa metalica de 200 X 200 X 20 mm. El punto de marcaje de la planta de la via se senala en el centro de la placa con un taladro de 3 mm de diametro y la referencia para el alzado mediante un clavo de cabeza de gota de sebo que atravesando la placa se suelda por su extremo inferior a la misma. Esta placa debe quedar a nivel del suelo, pero facilmente reconocible.

En la fabricacion de los postes de hormigon centrifugado se debe incluir un dado hembra con rosca M16 que quede, una vez colocado el poste en la via, a 20 cm (-0+10) sobre la c.c.c.

Definiciones

Se establecen las siguientes definiciones para los terminos empleados en esta Norma.

c.c.c.- Abreviacion que se usa en esta Norma para definir la cota superior de la cabeza del carril.

Cota de la via.- Cota superior de la cabeza del carril bajo: en las curvas es la del carril interior que coincide con la de la rasante del perfil longitudinal. Son excepcion los tramos de via con cruce de peraltes.

Cuerda larga.- Segmento de linea recta que une dos puntos consecutivos de referencia.

Eje del trazado de la via.- Linea continua situada en el eje de la entrevia si es via doble o en el eje de la via si es unica. Este eje es el definido por el ordenador, o por laboriosos calculos manuales, y consta de rectas, curvas circulares y curvas de transicion.

Hilo de la via.- Linea de contacto del carril con la pestana de las ruedas. Hilo director.- Es el hilo que define la via o sus aparatos.

Hoja de dos kilometros.- Esquema de la via en planta y en alzado correspondiente a un tramo de dos kilometros completos.

JCA.- Junta de la contraaguja de un desvio. Por extension se entiende el punto situado en el eje de la via, normal a las puntas de las dos contraagujas.

JCZ.- Junta del cruzamiento de un desvio o fin del desvio. Por extension se entiende el punto situado en el eje de la via directa, normal a las dos juntas del cruzamiento correspondientes a la via directa.

Kilometracion de la linea de ffcc.- Se inicia en el origen de la linea y se mide sobre el eje del trazado.

Linea de Kilometracion.- Es la linea de referencia para las indicaciones de kilometracion. Coincide con el eje de calculo de la traza; por tanto, es el eje de la entrevia en lineas de via doble o el eje de la via si es linea de via unica.

Linea de Union Transversal.- Linea que une dos puntos de marcaje enfrentados.

Medida de replanteo del eje de la via en planta.- Distacia en planta entre el punto de referencia de dicha via y el punto de marcaje mas proximo.

Medida de replanteo del eje de via en alzado.- Diferencia entre la cota del punto de marcaje y la cota teorica correspondiente a la rasante de la via en la interseccion de su carril bajo con la linea de union transversal.

Medida de union transversal.- Es la longitud, en planta, de la linea de union transversal. Puesto que los dos puntos de marcaje deben estar a similar altura, practicamente es igual a su distancia real.

Nivelacion basica.- Conjunto suficiente de puntos o bases de referencias de nivelacion que se emplean para fijar con exactitud la cota geografica de todos los puntos de un levantamiento topografico. Sus bases de apoyo estan constituidas por vertices geodesicos del IGN o por puntos de nivelacion de alta precision, NAP.

P.K.- El P.K. correspondiente a un punto de la traza es su distancia al origen de la linea. El P.K. de los puntos del entorno es el que corresponde ortogonalmente a dicha traza; a veces, un punto tiene dos proyecciones y, por tanto, dos P.K., en cuyo caso se debe considerar el P.K. del punto de la traza que quede mas cercano. Por excepcion el P.K. de cada punto de marcaje es el correspondiente al punto de referencia de la via mas proxima.

Poligonal basica.- Conjunto suficiente de puntos principales o auxiliares que se utilizan para determinar con precision la ubicacion de cada uno de los puntos de un levantamiento topografico. Habitualmente sus bases estan constituidas por vertices geodesicos del Instituto Geografico Nacional.

ncide con el eje de calculo de la traza; por tanto, es el eje de la entrevia en lineas de via doble o el eje de la via si es linea de via unica.

Linea de Union Transversal.- Linea que une dos puntos de marcaje enfrentados.

Medida de replanteo del eje de la via en planta.- Distacia en planta entre el punto de referencia de dicha via y el punto de marcaje mas proximo.

Medida de replanteo del eje de via en alzado.- Diferencia entre la cota del punto de marcaje y la cota teorica correspondiente a la rasante de la via en la interseccion de su carril bajo con la linea de union transversal.

Medida de union transversal.- Es la longitud, en planta, de la linea de union transversal. Puesto que los dos puntos de marcaje deben estar a similar altura, practicamente es igual a su distancia real.

Nivelacion basica.- Conjunto suficiente de puntos o bases de referencias de nivelacion que se emplean para fijar con exactitud la cota geografica de todos los puntos de un levantamiento topografico. Sus bases de apoyo estan constituidas por vertices geodesicos del IGN o por puntos de nivelacion de alta precision, NAP.

P.K.- El P.K. correspondiente a un punto de la traza es su distancia al origen de la linea. El P.K. de los puntos del entorno es el que corresponde ortogonalmente a dicha traza; a veces, un punto tiene dos proyecciones y, por tanto, dos P.K., en cuyo caso se debe considerar el P.K. del punto de la traza que quede mas cercano. Por excepcion el P.K. de cada punto de marcaje es el correspondiente al punto de referencia de la via mas proxima.

Poligonal basica.- Conjunto suficiente de puntos principales o auxiliares que se utilizan para determinar con precision la ubicacion de cada uno de los puntos de un levantamiento topografico. Habitualmente sus bases estan constituidas por vertices geodesicos del Instituto Geografico Nacional.

 

 

 

 

 

 

 

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APARATOS DE DILATACIÓN TIPO MARTINET

APARATOS DE DILATACIÓN TIPOS Y CRITERIOS GENERALES DE APLICACION

APARATO DE DILATACIÓN

3. NECESIDAD DE LOS APARATOS DE DILATACIÓN GENERALIDADES

La necesidad de colocar aparatos de dilatación de carriles puede derivar de tres causas:

– Tensiones en carril excesivas en caso de no colocar aparato de dilatación.

Esto puede ocurrir en caso de existir un puente (sea metálico o de hormigón).

Existencia de aparatos de vía (desvios o travesias) que no soportarian las tensiones que transmite la barra larga soldada.

– Tener que proteger una vía en barra corta de otra en barra larga. En estas causas pueden intervenir multitud de factores:

Tipo de carril

– RN 45

– UIC 54

– UIC 60

Tipo de desvíos y travesías

– que soporten o no las tensiones que transmite la barra larga soldada Material del puente

– fabrica

– acero

– hormigon

Asiento de las traviesas en el puente

sin balasto

– con balasto

Sujecion del carril en la vfa sobre el puente

– fija

– deslizante

Longitud del puente

Distribución y tipo de apoyos del puente Caracter isostatico o hiperestatico del puente

De manera general puede decirse que los aparatos de dilatacion, ademas de para proteger una via en barra corta de otra en barra larga, son necesarios en los siguientes casos:

– para protección de desvíos y travesias tipo A

– en puentes metalicos sin balasto

– en grandes puentes hiperestaticos con balasto

De acuerdo con ello, la aplicacion normal segun el tipo de linea ferrea sera:

– En lineas convencionales:

– para proteccion de desvios y travesias tipo A

– en puentes metalicos sin balasto

– en grandes puentes hiperestaticos con balasto

– En lineas nuevas:

– en grandes puentes hiperestaticos con balasto (en este tipo de lineas, los desvios y travesias utilizados resisten las tensiones de la barra larga soldada, por lo que no necesitan su proteccion con aparatos de dilatacion, y por otra parte, ya no suelen construirse puentes metalicos sin balasto)

aparato dilatacion balasto

TENDENCIA ACTUAL EN LAS LINEAS CONVENCIONALES

PROTECCIÓN DE DESVÍOS Y DE TRAVESÍAS

En las vías principales, los desvíos y travesías convencionales existentes, que son de tipo A, y no resisten las tensiones que les transmiten las barras largas soldadas, se van sustituyendo por otros aparatos de via de mayor calidad, tipos B,C y V que si soportan las tensiones mencionadas, aparte de permitir la circulacion por ellos a mayor velocidad, por lo que en la medida en que se vaya efectuando esta sustitucion, no sera necesaria la colocacion de aparatos de dilatación junto a los aparatos de via.

3.1.2. PUENTES METÁLICOS SIN BALASTO CON CARRIL UIC 54

La solucion tradicional de via sin balasto en un puente metalico con carril sujeto a las traviesas por medio de tirafondos, exige la colocación de aparato o aparatos de dilatacion cuando la longitud total del puente supera los 20 m.

La introducción del montaje de via sobre el puente metalico con sujecion deslizante, en caso de carril UIC 54, permite elevar la longitud total del puente hasta 100 m sin que sea necesario colocar aparatos de dilatacion

En la medida en que se vaya renovando la superestructura de via en los puentes metalicos sin balasto de longitud total menor de 100 m , con carril UIC 54 y con la sujecion deslizante KD54P, se iran eliminando los aparatos de dilatacion existentes.

Ahora bien, cuando el buen estado general de superestructura de via en este tipo de puentes no justifique su modificacion, pero los aparatos de dilatacion tipo Martinet existentes se encuentren en mal estado, se sustituiran estos en su misma ubicacion por los de nuevo diseno del tipo A, modelo ADM-54-200, previsto en principio unicamente para proteccion de desvios y travesias (veanse apartados 4 y 5 siguientes).

En cuanto a los puentes metalicos sin balasto mayores de 100 m se aplicara el mismo criterio, es decir, que si el estado general de la superestructura de via lo aconseja, se modificara a la solucion con sujecion deslizante y aparatos de dilatacion tipo A, en caso contrario, se mantendra la solucion tradicional con sujecion fija de carril, y cuando el mal estado de los aparatos de dilatacion Martinet existentes lo aconseje, se sustituirán por aparatos de dilatacion tipo A, modelo AD-M-54-200, en su misma ubicacion

4. TIPOS DE APARATOS DE DILATACIÓN

En caso de ser necesaria la colocacion de aparatos de dilatacion se ha de decidir el tipo a colocar, en funcion de dos factores:

1) existencia de diseño del tipo a colocar, y

2) economia, en caso de existir mas de un tipo aplicable.

Sobre 1) Existencia de disefto

Se citan a continuacion todos los aparatos de dilatacion disponibles en la actualidad.

Tipo Martinet

– Aparato de dilatacion tipo Martinet para via con carril RN 45

– Aparato de dilatacion tipo Martinet para via con carril UIC 54

aparatos dilatacion

Tipo A

– Para vía con carril UIC 54

AD-M-54-200: Aparato de dilatacion tipo A, sobre traviesas de madera, para carril UIC 54, de carrera 200 mm, para proteccion de desvios y travesias tipo A (NRV 3-3-5.2.).

AD-M-54-340-EPM: Aparato de dilatacion tipo A, sobre traviesas de madera, para carril UIC 54, de carrera 340 mm, para estribo de puente metalico sin balasto (NRV 3-3-5.3.).

AD-M-54-340-IPM: Aparato de dilatacion tipo A, sobre traviesas de madera, para carril UIC 54, de carrera 340 mm para zona interior de puente metalico sin balasto (NRV 3-3-5.3.).

– Para via con carril UIC 60

AD-I-H-60-340: Aparato de dilatacion tipo A en ancho de via internacional, sobre traviesas de hormigon, para carril UIC 60, de carrera 340 mm, para estribo de puente de hormigon con balasto

AD-I-H-60-500: Aparato de dilatacion tipo A en ancho de via internacional, sobre traviesas de hormigon, para carril UIC 60, de carrera 500 mm, para estribo de puente de hormigon con balasto

AD-I-H-60-830: Aparato de dilatacion tipo A en ancho de via internacional, sobre traviesa de hormigon, para carril UIC 60, de carrera 830 mm, para estribo de puente de hormigon con balasto

Sobre 2) Economfa

A la vista de los modelos de aparatos de dilatacion existentes, indicados en el punto anterior, la coincidencia de modelos diferentes para la misma aplicacion puede producirse en el “tipo A, AD-M-54-200”. El criterio de eleccion se ha expuesto, en parte, en el apartado 3.1. anterior y se completa en el apartado 5 siguiente.

5. ELECCION DEL APARATO DE DILATACION A COLOCAR Y NORMATIVA APLICABLE

5.1. VIA CON CARRIL RN 45

Aparato de dilatacion tipo Martinet para via con carril RN 45: NRV 3-3-5.1.

5.2. VIA CON CARRIL UIC 54

5.2.1. CRITERIO GENERAL DE ELECCION ENTRE TIPO A Y MARTINET

Los A.D. tipo Martinet son “a extinguir”, pero esto no quiere decir que en el momento actual se hayan de sustituir estos A.D. en buen estado, por los tipo A.

Se seguiran los siguientes criterios en este periodo transitorio:

– No se fabricaran nuevos A.D. tipo Martinet con carril UIC 54.

– En vias generales de la Red Basica, cuando sea necesaria la colocacion de nuevos A.D. o la sustitucion de los actuales por encontrarse deteriorados, se emplearan A.D. tipo A.

– En el resto de las vias pueden colocarse A.D. tipo Martinet, hasta agotar las existencias actuales.

5.2.2. PROTECCION DE DESVIOS Y TRAVESIAS O DE VIA EN BARRA CORTA FRENTE A VIA

EN BARRA LARGA

Los desvios y travesias que necesitan proteccion con aparatos de dilatacion son los del tipo

A, con excepcion del DS-A-54-500-0,085-CC.

Tambien necesita proteccion la via en barra corta (via con juntas) de la via en barra larga (via sin juntas).

VIAS DEL FERROCARRIL DILATACIÓN

– Aparato de dilatacion tipo Martinet para carril UIC 54:

– Aparato de dilatacion tipo A, AD-M-54-200, para proteccion de desvios y travesias o de

via en barra corta frente a via en barra larga:

PUENTES METALICOS SIN BALASTO CON SUJECION FIJA DE CARRIL

(TIRAFONDO O SKL-12)

Puentes de longitud total menor o igual a 20 m.

No necesitan aparatos de dilatacion pero deben llevar contracarriles y

encarriladoras:

Puentes de longitud total mayor de 20 m.

Segun el criterio establecido en el apartado 3.1.2. podra existir:

– aparato de dilatacion tipo Martinet para carril UIC 54.

– aparato de dilatacion tipo A, AD-M-54-200 .

PUENTES METALICOS SIN BALASTO CON SUJECION DESLIZANTEDE CARRIL (KD54P)

Puentes de longitud total menor o igual a 100 m.

Puentes de longitud total mayor de 100 m.

Llevan aparatos de dilatacion tipo A, AD-M-54-340-EPM y AD-M-54-340- IPM

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DIFERENTES TIPOS DE FIJACIONES DE VIAS

SISTEMA DE LOSA FLOTANTE:

Gracias a su elevada capacidad atenuadora de vibraciones, este sistema de vía es utilizado en zonas altamente edificadas, especialmente sensibles al paso del tren. Gran capacidad de regulación y nivelación

Áreas de aplicación

Para la atenuación de vibraciones sobre balasto o vía en placa

Ventajas

Se consigue una elevada proporción de la elasticidad de la vía

Los sistemas de losa flotante se montan en cualquier lugar donde se planteen las máximas exigencias de protección ante ruidos estructurales y vibraciones

Fácil colocación y eliminación de juntas por cobertura de amplias superficies con una sola pieza. Esto significa un menor riesgo de errores de ejecución en obra

losa-flotante

VANGUARD

Su fácil manejo y reducidas dimensiones hacen de este sistema una opción ideal en zonas de galibo reducido que necesiten de una elevada capacidad atenuadora de vibraciones.

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ADH:

sistemas-via-en-placa-nervada-g4

Fácil manejo, reducidas dimensiones, buena capacidad de atenuación de vibraciones. Admite montaje mediante sistema de falsa traviesa y por taladrado. Elevada regulación y nivelación. Admite todo tipo de superficies de montaje. Premontada

DFF/T:

Capacidad media de atenuación de vibraciones. Fácil manejo. Este sistema permite la opción en 3 hilos.

DUBAI: Características similares a la placa DFF/T pero con la posibilidad de poner hasta cuatro pernos de anclaje. Recomendada en zonas con trazados de radios reducidos.

BLOQUE: Sistema con una capacidad de absorción de vibraciones media. Se suministra premontado. Mantenimiento sencillo.

sistemas-via-en-placa-bloque

TRAVIESA ESTEDEF:

Sistema con una capacidad de absorción de vibraciones media. Se suministra premontada. Admite sujeción nabla o clip SKL-1.

sujecion-de-carril-atornilladas-laminas

DIFERENTES PLACAS DE NABLA

sistemas-via-en-placa-traviesa-stedef

FIJACIÓN IRONLESS:

Su fácil manejo y reducidas dimensiones hacen de este sistema una opción ideal en zonas de galibo reducido y donde se necesite alta protección contra la corrosión y aislamiento eléctrico

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SFCFASTCLIP:

Esta placa utiliza el sistema fastclip de sujeción de carril. Su montaje es rápido y la sujeción es muy ligera.

sujecion-de-carril-atornilladas-clips

DIFERENTES CLIPS

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SISTEMA DE VIA EN PLACA

RELACIÓN PESO RIGIDEZ DE LA SUJECIÓN

sistemas-via-en-placa

 

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ESCAPES Y DESVIOS DE VIA


GENERALIDADES SOBRE APARATOS DE VIAS.

Objeto de los aparatos de vía.
Los aparatos de vía, tienen por objeto hacer accesible dos o más vías a las circulaciones. Se dividen en desvíos y travesías.
El desvío, es la bifurcación de una vía en dos o más. La travesía, es el cruce de una vía con otra.

Desvíos.
Constan de vía directa y desviada. Pueden ser desvíos sencillos o dobles. Hay que tener en cuenta, que siempre se deben instalar desvíos sencillos colocados unos a continuación de otros para bifurcar diferente número de vías. Solamente se recurre a los desvíos dobles cuando el espacio disponible no permite la disposición de los desvíos sencillos anteriormente mencionada.

Elementos.
Para situar o localizar cualquier elemento de un desvío, debemos ver el desvío desde la punta de éste. Es decir, desde la parte donde se realiza el cambio de agujas.
Los elementos son la zona del cambio, la zona de los carriles de unión y la zona del cruzamiento.

ZONA DEL CAMBIO.

Esta formada por dos conjuntos aguja-contraaguja. Dichos conjuntos, están formados por:
La aguja, que es la que se encuentra por el interior. Es la pieza móvil, y la que direcciona a
las circulaciones hacia una vía u otra.
La contraaguja, que es la que se encuentra por la parte exterior. Es más larga que la aguja.

Conjunto de cambios

Conjunto de cambios

Un conjunto va colocado en el lado derecho y el otro en el lado izquierdo. No se pueden intercambiar ya que cada uno está construido para colocarlo en el lado que le corresponde. Ver la imagen 2.3.
El principio y el final del conjunto aguja-contraaguja, coincide con la punta de la contraaguja y el final de la misma. A la primera, se le denomina junta de la contra-aguja (JCA). A el final, se le denomina talón de la contraaguja (TCA). En cuanto a la aguja se refiere, también tiene su punta y su talón

agujasycontra0001

ZONA DE LOS CARRILES DE UNIÓN.

Está formada, por los carriles que unen la zona del cambio y la del cruzamiento. Son carriles normales.

ZONA DEL CRUZAMIENTO.

Es la zona donde se encuentra el cruzamiento y los contracarriles. Ver imagen 2.4. Los contracarriles van situados a ambos lados del cruzamiento, su objetivo es guiar las ruedas en la zona del cruce.
El cruzamiento, es el punto de cruce de una vía con otra. Consta de varios elementos,
La punta matemática, es el vértice del ángulo del cruzamiento. Dicho ángulo, se designa por su tangente.

El final del cruzamiento por el lado del ángulo, se le llama talón del cruzamiento (TC) y es el final del desvío una vez montado con todas sus zonas.

Zona del cruzamiento de los desvios

Zona del cruzamiento de los desvios

TANGENTE DE UN DESVIO.

La tangente, es el ángulo que forman los dos hilos que se cortan en el cruzamiento y que es igual que el ángulo del cruzamiento.
Las tangentes, las designamos por un n° decimal: 0’09, 0’11, etc. A mayor tangente, mayor será la desviación que se obtenga.

RADIOS Y LONGITUD TOTAL DEL DESVIO.

El radio de la vía desviada, puede ser constante o tener dos radios.
La longitud total de un desvío, es la distancia comprendida entre la punta o junta de la contraaguja (JCA) y el talón del cruzamiento (TC). Dependerá de la tangente del cruzamiento, a menor tangente mayor longitud.

TRAVIESAS DE LOS DESVIOS.

Todos los desvíos de las líneas convencionales, están montados sobre traviesa de madera excepto los modelos más recientes. Estos últimos, pueden ir montados sobre traviesa de madera u hormigón monobloque.
Como datos adicionales, los desvíos de las líneas de velocidad alta ( £ 220 Km/h), caso del corredor mediterráneo donde circula el Euromed, van montados sobre traviesa de madera u hormigón monobloque. En el caso de las líneas de alta velocidad, todos los desvíos van montados sobre traviesa de hormigón.
Por regla general, en las líneas de velocidad alta, los desvíos con traviesa de hormigón se montan en estaciones donde hay paso de trenes directos.

MODELO DEL DESVIO.

Existen 5 modelos de desvíos (de momento, hasta que se inventen otros) que son: A, B, C, V y AV. La diferencia entre ellos, se basa en sus características constructivas y de diseño.
Los desvíos tipo A y B, son los que había instalados hasta ahora. Van montados sobre traviesa de madera.
Los de tipo C, son los que se están instalando ahora en las vías generales. Los hay de ancho ibérico (1668mm) y de ancho internacional (1435mm). También se instalan en vías de velocidad alta (220Km/h) (la del Euromed). Son de traviesas de madera y hormigón monobloque.
Los de tipo V, son los que se instalan en líneas de velocidad alta. Hay de ancho ibérico e internacional. Los hay de traviesa de madera y hormigón monobloque.
Los de tipo AV, son los que se instalan en las líneas de alta velocidad. Todos son de traviesas de hormigón monobloque. Hay que destacar, que estos desvíos no llevan contracarriles ya que el cruzamiento es de corazón móvil. Es decir, el corazón es como una aguja que se desplaza a un lado o a otro en
sincronización con las agujas del cambio, según su orientación a vía directa o desviada.
Para las líneas convencionales, los más extendidos son los de tipo A para carril UIC 54 y los de tipo C para carril UIC 54 y 60. Los de tipo V y AV, todos son para carril UIC 60.
La denominación que tiene el carril (UIC 54, etc.), y para los que no lo sepáis ya, se basa en el peso por metro lineal que tiene el mismo. El de 54, pesa aproximadamente 54 Kg por metro lineal de carril.

REPRESENTACIÓN ESQUEMÁTICA.

La representación esquemática, se utiliza para dibujar sobre plano la ubicación de los desvíos.

Representación grafica de la ubicación del desvio

Representación grafica de la ubicación del desvio

ZONA DE VIAS

Diferentes tipos de desvíos

El nudo del desvío, es el punto de intersección de los ejes de la vía directa y desviada. Este será el esquema que utilizaremos para montar los desvíos, junto con otros datos que variarán en función del modelo del desvío que queramos montar. Este esquema con la indicación de los datos en él y una tabla con los valores de cada uno para cada modelo de desvío, las velocidades, tangentes, etc.

TIPOS DE DESVIO SEGÚN GEOMETRIA DE LA VIA.

Según su alineación geométrica, se clasifican en desvíos en recta y desvíos en curva.

DESVIOS EN RECTA.

Pueden ser con desviación a la derecha y desviación a la izquierda.
DESVIO A LA DERECHA

DESVIACIÓN A LA IZQUIERDA

Desviación a izquierda en recta

DESVIOS EN CURVA.

Pueden ser interiores y exteriores. Estos últimos, a su vez, pueden ser convergentes y divergentes..
Desvíos interiores.
Son aquellos cuyos centros de las curvas de la vía general y desviada se encuentran en el mismo lado, siendo la vía desviada la de menor radio. Ver imagen 2.8.
Desvíos exteriores.
Se dividen en convergentes y divergentes.
En los desvíos convergentes los radios de la vía general y desviada se encuentran en el mismo lado, siendo la vía desviada la de mayor radio.

DESVIO CONVERGENTE

En los desvíos divergentes, los radios de la vía general y desviada se encuentran en distinto lado.

CAMBIO DIVERGENTE

Desvío divergente

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EMBRIDADO DE CARRILES

Brida.-Pieza de acero que une los extremos de dos carriles consecutivos, de forma que coincidan sus ejes longitudinales, inmovilizando su posición tanto en el plano horizontal como en el vertical.

Tornillo de brida.-Tornillo roscado que termina en una cabeza de forma especial para facilitar su apretado

BRIDAS DE 54 KG

TIPOS DE JUNTA DE BRIDA Y TORNILLO

Las juntas pueden ser al aire o apoyadas, según la disposición de los extremos de los carriles con relación a las traviesas.

La junta al aire, o suspendida, es la utilizada con más frecuencia en RENFE. La interrupción de los carriles está situada entre dos traviesas de forma que la sección de junta carece de apoyo efectivo en ellas. Con objeto de prolongar la vida de la junta embridada, las traviesas, entre las que se coloca, se aproximan dejándolas a menor distancia de lo normal. Estas juntas son elásticas, disminuyendo el desgaste de la superficie de rodadura de las cabezas de los carriles, aunque ellas trabajen a flexión en condiciones duras.

En las juntas apoyadas, la unión de los extremos de carriles se produce sobre una o dos traviesas colocadas, en este caso, a tope. En RENFE sólo se ha utilizado la primera disposición. La Red emplea esta junta, únicamente para los carriles de 30 kg, en los antiguos ferrocarriles Andaluces y MZA, en los de 32,5 kg. del Norte 1, y para los de 39 kg. de los ferrocarriles Andaluces, estando en período de extinción en todos ellos.

Aparte de estos tipos, las juntas se clasifican según su situación en los dos hilos de la vía en: alternadas y a escuadra. En la disposición a escuadra, la junta se realiza en ambos hilos en un mismo plano perpendicular al eje de la vía. En la disposición alternada o defasada, utilizada con mayor frecuencia en RENFE, las juntas de ambos hilos se realizan en diferentes planos quedando a una distancia variable -como mínimo de 6 metros-, evitando, de este modo, que los ejes de los vehículos incidan simultáneamente sobre ambas juntas.

En todas las juntas -para asegurar la continuidad de las corrientes de señalización, C.T.C. y bloqueo- los extremos de los carriles se conectan mediante cables que los unen. Igual medida se adopta para las lineas electrificadas.

BRIDAS
FUNCION DE LAS BRIDAS

Tienen como función unir los extremos de dos carriles consecutivos, de forma que coincidan sus ejes longitudinales y la altura de sus cabezas, evitando cualquier desnivel o falta de alineación en ellas. Para conseguirlo, sus caras, superior e inferior, se acoplan, respectivamente, a la cara inferior de la cabeza del carril y a la superior de su patín.

TIPOS DE BRIDAS

Existen diferentes tipos de bridas según el peso de los carriles que han de unir: 42,5, 45 normal, 45 prima y 54 kg., estando en período de extinción todas las correspondientes a carriles de peso inferior a 45 kg.

Para los carriles de 42,5, 45 normal, 45 prima y 54 kg., se utilizan, también, bridas rematrizadas que llevan un recrecimiento en el borde superior para suplir el desgaste del carril.

SEPARACIÓN DE LOS CARRILES

TORNILLOS DE BRIDAS FUNCION:

Las bridas se colocan por parejas a cada una de las caras del alma de los extremos de carril que han de unir y, para fijarlas, se aprisionan mediante tornillos que las atraviesan cuya función es hacerlas solidarias con los carriles.
Tales tornillos se colocan con las tuercas situadas hacia el eje de la vía y van provistos de arandela, que aseguran su apretado.
6.1. TIPOS DE TORNILLOS

Los tipos de tornillos varían de acuerdo con las bridas que unen, habiendo sido representados en las mismas figuras que éstas.
Existen seis clases de tornillos, clasificados según su número de uno al seis. Varían en sus dimensiones, y, especialmente, en la forma de sus cabezas: rectangular, en “pico de pato” o cuadradas. Dicha forma evita que los tornillos puedan aflojarse y permite un mejor apretado.

SEPARACION DE CARRILES:

Al montar la vía embridada se precisa dejar una separación entre los extremos de dos carriles consecutivos de uno mismo de sus hilos -que se ha denominado: cala-, para permitir la dilatación de las barras que lo forman. Las calas, en función de las tolerancias en los agujeros del carril que unen las bridas, en las correspondientes a los agujeros de estas bridas y en las del diámetro de los tornillos que las enlazan, tienen un valor máximo y un valor mínimo teórico, representados en la Fig. 7,0.
En la misma figura se han marcado las calas teóricas que se precisa dar a los carriles, en función de la temperatura que soportan, para que ni ellos ni las sujeciones queden sometidos a ninguna clase de esfuerzos.

Calas según temperatura de carril

Calas según temperatura de carril

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JUNTAS AISLANTES BAQUELIZADAS

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FUNCION DE LAS JUNTAS AISLANTES
CONSIDERACIONES GENERALES
Las juntas aislantes se montan en los límites de los circuitos de las vías para evitar el paso de la corriente eléctrica.
Están constituidas de forma que sus elementos se interponen entre todas las superficies metálicas que pudieran tener contacto sin su existencia.
5. TIPOS DE JUNTAS AISLANTES
5.0. CONSIDERACIONES GENERALES
En las juntas aislantes, como piezas de unión de los carriles, se han venido empleando bridas de madera con una sección resistente adecuada, compatibles con una fácil inspección de la sujeción del carril en la zona de la junta.
Para fortalecer las bridas se utilizaba una escuadra de acero, aislada mediante otra de fibra, disposición que puede verse. Tales juntas no se emplean en la actualidad, habiendo quedado en desuso y a extinguir.

El aislamiento producido por las bridas de madera se mejoró impregnándolas de baquelita, con lo que se aumentaba, al propio tiempo, su resistencia. Estas juntas baquelizadas se utilizaron primeramente, también en desuso y a extinguir,

Desde hace algún tiempo se emplean también las juntas aislantes encoladas, objeto de la

JUNTAS AISLANTES BAQUELIZADAS

ELEMENTOS QUE LAS CONSTITUYEN

Están constituidas por: una plantilla, o perfil aislante, que se coloca separando los carriles; unas bridas de madera tratada y los tornillos de unión de ambas bridas. Estos tornillos son de cabeza cuadrada, con arandelas, tuercas y una pletina para facilitar el apriete.

COLOCACION DE LAS JUNTAS AISLANTES BAQUELIZADAS

Este tipo de juntas se emplea, normalmente, en vías secundarias o en estaciones con barra corta y dentro de los desvíos y travesías.

CONJUNTO DE  ELEMENTOS DE LAS BRIDAS AISLANTES

CONJUNTO DE ELEMENTOS DE LAS BRIDAS AISLANTES

JUNTAS AISLANTES ENCOLADAS

Otra forma de aislar los circuitos de vía, es la colocación de juntas aislantes encoladas que bien pueden ser montadas previamente en taller o montadas In Situ

Elementos necesarios para el montaje de una junta encolada in situ,

Elementos usados para encolar juntas in situ

Elementos usados para encolar juntas in situ

2 bridas de acero laminadas

1 separador entre carriles de poliamida (aislamiento Carril – Carril)

2 tejidos fibra de vidrio

4 casquillos de poliamida

4 fijaciones alta resistencia con:

– 4 tornillos

•Para utilizar este equipo, es previamente necesario una buena limpieza del carril, es decir desoxidar y desengrasar las superficies de unión así como esmerilar las posibles marcas del carril, que pueden existir en dichas superficies

– 4 tuercas

– 4 arandelas

1 bote resina sintética

1 bote endurecedor resina

• se suministra para todos los perfiles de carriles normalizados.
•Es conveniente contar con un sistema calefactor para precalentar las superficies de unión a fin de reducir el tiempo de endurecimiento de la resina y, a la vez, aumentar la resistencia a la tracción de la junta

MATERIALES DE LAS JUNTAS ENCOLADAS EN TALLER

MATERIALES DE LAS JUNTAS ENCOLADAS EN TALLER

BRIDAS Y TORNILLOS DE BRIDA

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APARATOS DE DILATACIÓN DE VIA TIPO A

LOS APARATOS DE DILATACIÓN DE LA VIA

Se describe a continuación los aparatos de dilatación llamados de TIPO A empleados en los largos viaductos de hormigó con balasto y, ancho de via internacional de 1435 mm.

Existen 3 modelos de aparato de dilatación tipo A, se diferencian entre ellos, por la carrera de dilatación que es de 340 mm, 500 mm y 830 mm.

FIJACIÓN DE LOS CARRILES

-Las agujas y las contraagujas de los aparatos estan fijadas sobre placas nervadas.

-En la zona delantera de las agujas pueden deslizarse en dirección longitudinal sobre las placas nervadas

-Delante del codo principal de la contraguja y en la zona de la aguja, en la que esta no se desliza sobre la placa nervada, los carriles estan fijados mediante fijaciones elasticas.

Carrera de 830 mm

Carrera 830 mm

carrera 340 mm

Carrera de 500 mm

Carrera de 500 mm

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REPERFILADO DE CARRILES

MAQUINAS DE VIAS

Maquina reperfiladora esmeriladora de carriles

Llamamos tabla de rodadura del carril, a la zona del mismo que esta en contacto directo con las ruedas del tren. Debido a el roce constante, y a las fuerzas centrifuga y centripeta los carriles sufren un desgaste y un ondulado en dicha zona.

Este tipo de desgaste, varía segun el trazado de la via, en las curvas, el hilo bajo sufre un aplastamiento que desplaza material hacia los lados de la tabla de rodadura, produciendo una rebaba interior y exterior. Ademas de un ondulado en la superficie, cuya longitud de onda es entre 30-40 mm. y una profundidad de 0.04 a 0.06 mm. Lo que hace que se produzca una vibración en la zona al paso de los trenes.

Hace años, cuando el desgaste de los carriles llegaba a un punto determinado, habia que renovarlos, o si se podia mandarlos a corregir.

Desde hace algun tiempo, el tratamiento se le da in situ, uno de los metodos que hay, es el de tratamiento con cuchillas de corte, como el utilizado con la máquina reperfiladora de carriles de PLASSER&THEURER SBM 111

Dicho tratamiento consiste en trabajar la superficie del carril,en 4 fases para quitarle o reducir el ondulado y trabajar los radios interior y exterior de la pera del carril entre 1 y 3 fases, dependiendo del estado del mismo.

A continuación se puede ver un power point de reperfilado de carriles

Reperfilado

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MAQUINARIA DE TRABAJO EN VIAS

MAQUINAS PARA CONSERVACIÓN Y RENOVACION DE VIAS

EL FERROCARRIL, ES UNO DE LOS TRANSPORTES QUE ESTA MAS EN CONSONANCIA CON EL MEDIO AMBIENTE. ES RAPIDO Y COMODO

Para que se pueda ofrecer una calidad en el transporte, se necesita que haya un mantenimiento y una renovación constante en todo lo que lo compone. La comodidad y la velocidad, no solo es cosa de los trenes. Tambien el buen estado y la buena conservacion de la via, la catenaria y otros servicios, hacen que se puedan cumplir todos los objetivos de comodidad y rapidez.

Una de las secciones que tienen una importancia vital es vias. Para una buena conservacion y renovación de la via, se ha ido incorporando diferentes tipos de MAKINARIA.
Trenes de renovación de vias
Porticos para la renovación de desvios
Bateadoras de bateo continuo de vias
Bateadoras de desvios
Perfiladoras de balasto
Desguarnecedoras de balasto
Estabilizadoras compactadoras

Asi como diferentes maquinas para otros trabajos.

En el enlace siguiente, se ven diferentes MAQUINAS espero que lo disfruteis

MAQUINAS DE VIAS

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